TRASPORTO LOCALE, DISASTRO NAZIONALE

Di Ercole Incalza

Ogni giorno circa 20 milioni di italiani usano sistematicamente mezzi di trasporto, pubblici e/o privati, per recarsi al lavoro. Ce lo rivela uno studio, svolto da Ferrovie dello Stato e da Ambrosetti, dal quale apprendiamo, inoltre,  che nella città di Roma la mobilità su mezzi privati si attesta su un valore pari al 65,5%, a Milano al 48,2%, a Torino al 45% e a Palermo al 78%; mentre a Berlino è pari al 39,2%, a Londra al 33,1% e a Parigi addirittura al 16,6%. Nel nostro Paese questo limitato ricorso al trasporto pubblico produce un grave danno: le famiglie italiane spendono annualmente una cifra pari a circa 38 miliardi di euro per muoversi in ambito urbano ed extraurbano. In media ogni italiano inserito nel mondo del lavoro spende tra i 2200 e i 2400 euro. Un enorme costo che grava sul bilancio delle famiglie e trova una sola motivazione: l’assenza di una offerta di trasporto pubblico locale efficace ed efficiente. Dal dopo guerra a oggi nei programmi di tutti i Governi che si sono succeduti (circa 40) i vari schieramenti politici non hanno mai cercato di affrontare e risolvere questa grave inefficienza funzionale.

Per misurare la inesistenza di una offerta efficiente è sufficiente un esempio: muoversi nell’area metropolitana di Roma utilizzando tutti i mezzi pubblici (autobus, metropolitana, treni locali) costa circa 250 euro all’anno, mentre muoversi con mezzi privati, cioè con la proprio auto, ne costa circa 2.800. Questi due dati dovrebbero avere come immediato effetto un numero di abbonati di almeno un milione di unità, siamo invece in presenza di un dato ben più esiguo.

Perché mai le forze politiche sono state, e sono, così poco attente a quest’autentica emergenza? Forse perché il pendolarismo, assicurato da mezzi privati, produce un reddito certo per lo Stato, derivato dalle accise sui carburanti. Si dimentica però che la mobilità privata su gomma causa incidenti, inquinamento, impoverimento delle famiglie. In questo confronto tra l’interesse dello Stato e quello del cittadino utente e fruitore dei servizi di trasporto, la politica o non si è schierata o ha preferito utilizzare al massimo le entrate garantite dalle accise sui carburanti.

Ritengo che per un Paese come il nostro, in cui oltre il 35% della popolazione abita in grandi e medie aggregazioni metropolitane, la mobilità delle persone e delle merci assurga a priorità essenziale della politica. Negli ultimi quarant’anni le attività del terziario hanno raggiunto una incidenza nella produzione del prodotto interno lordo superiore al 70%. Se entriamo nel merito delle attività del terziario scopriamo che il loro teatro operativo è proprio l’urbano. La politica ha sottovalutato che assicurando alla mobilità delle merci e delle persone  efficienza e funzionalità all’interno delle città si accresceva il Pil del Paese.

Ma ancora più strana è l’assenza di privati nella gestione dei servizi di trasporto pubblico su gomma nelle medie città del Paese, ben 110  realtà urbane tra i 60mila e i 200mila abitanti in cui vivono oltre 11 milioni di utenti che si muovono sistematicamente e che, nella maggior parte dei casi, usano per oltre il 60% servizi di trasporto pubblico. Una aggregazione di almeno quattro o cinque comuni, basata essenzialmente su fattori di vicinanza geografica, potrebbe creare bacini di domanda di due o tre milioni di utenti. Una simile soglia di domanda di trasporto, se gestita secondo standard di efficienza, non solo assicurerebbe i costi di esercizio e di manutenzione ma renderebbe possibile anche adeguati margini.

Non attuare simili iniziative significa gravare per oltre due terzi sulle risorse dello Stato che annualmente superano, per il ripiano dei vari bilanci, i cinque miliardi di euro. Ma questo dato non va visto come un interessante risparmio da inserire nelle azioni di spending review bensì come un processo sistematico di reinvenzione della offerta di trasporto pubblico. A esempio, a Roma il Metrebus, istituito venticinque anni fa, consente di viaggiare all’interno del territorio di Roma Capitale su tutte le modalità di trasporto: in realtà, una offerta infrastrutturale ferroviaria è diventata motore di una iniziativa gestionale che offre agli utenti vantaggi tariffari elevatissimi e una ottimizzazione dei servizi offerti.

Altra grande occasione che le Ferrovie dello Stato possono assicurare, soprattutto nelle medie e grandi realtà urbane, è la trasformazione di tratte ferroviarie in reti metropolitane. Un esempio lo abbiamo a Palermo dove la ferrovia, nel tratto Brancaccio-Stazione Centrale-Notarbartolo-Sferracavallo, nell’arco del prossimo biennio svolgerà un servizio molto simile a quello di tipo metropolitano. Altri esempi li riscontriamo a Napoli con la Linea 2 e a Genova, con le tratte Genova-Voltri e Genova-Brignole. In circa 12 realtà metropolitane abitate da oltre 14 milioni di abitanti troviamo, infatti, una presenza dominante delle reti ferroviarie con collegamenti interni ed esterni al contorno delle aree stesse.

 

Ci chiediamo come mai le Ferrovie dello Stato non abbiano intensificato prima questo ruolo sapendo che aggregare domanda di trasporto su ferrovia proprio nei nodi urbani significa generare un ampio consenso e, al tempo stesso, abituare all’uso della modalità ferroviaria anche per le medie e lunghe distanze. Considerazioni che ritengo utili per capire quanto sia stato superficiale l’approccio a una ricchezza infrastrutturale con pochi eguali nell’Unione europea.