SBLOCCARE L’ITALIA

DI Ercole Incalza

Se effettuassimo una analisi sulle opere da realizzare nel prossimo quinquennio, quindi se prendessimo come riferimento gli interventi da inserire nel programma di Governo della nuova Legislatura, scopriremmo un numero  di circa venti opere per un importo globale di quasi 80 miliardi di euro. Opere tutte previste dal Programma delle infrastrutture strategiche della Legge 443/2001 (Legge Obiettivo) che dispongono del progetto definitivo e, in molti casi, sono già supportate sia da approvazione da parte del Cipe, sia da risorse finanziarie provenienti da stanziamenti pubblici o, come nel caso delle reti autostradali, da capitali privati.

Si tratta di scelte infrastrutturali obbligate di fronte alle quali è difficile incontrare schieramenti contrari, a meno che, come nel caso del Ponte sullo Stretto o del nuovo tunnel ferroviario Torino – Lione, il dissenso non sia generato solo da logiche mirate all’aggregazione del dissenso.

Effettuando un approfondimento legato alla reale esigenza di nuove risorse finanziarie si ottiene un valore pari a circa 53 miliardi di euro. A tale importo vanno inoltre aggiunte ulteriori risorse per interventi in determinati hub logistici di particolare rilevanza strategica: impianti portuali, interportuali ed aeroportuali.

Di fronte a un siffatto quadro sintetico e, al tempo stesso, privo di interpretazioni teoriche, diventa necessario identificare un itinerario, o meglio, uno strumento capace di trasferire questo quadro di finalità dalla logica annuale delle Leggi di Stabilità a una struttura autonoma in grado di gestire tale quadro di investimenti come se fossero legati a una vera Società per Azioni con una percentuale pubblica non maggioritaria.

Una simile Società utilizzerebbe quota parte delle risorse provenienti dallo Stato e una parte proveniente da capitali privati, istituendo un Fondo rotativo e assicurando il raggiungimento della missione strategica: realizzare il quadro di interventi sopra indicato e recuperare nel tempo i possibili margini, margini che motivano le finalità del Fondo rotativo stesso.

Risulta decisamente semplice osservare che, con difficoltà, interventi infrastrutturali, quali quelli sopra esposti, possano nel tempo generare margini ma, a ben vedere, una simile osservazione non tiene conto del fatto che nei mesi a seguire avremo una unica Società che realizzerebbe e gestirebbe quasi l’80% di quegli interventi. La nuova macro società e quelle concessionarie delle tratte autostradali, presenti nel quadro delle opere elencate, darebbero origine a una Società che seguirebbe e controllerebbe finanziariamente questo progetto organico finalmente libero dalle  sudditanze finanziarie che finora, e in modo particolare in questi ultimi tre anni, hanno bloccato l’avanzamento organico delle finalità che la Legge Obiettivo aveva posto come obiettivo chiave, finalmente libere  da quelle discutibili procedure che vanno sotto il nome di “project review” utili solo per denigrare le scelte dei Governi precedenti o, ancora più grave, per utilizzare risorse già stanziate per altre finalità.

E’ una proposta che, senza dubbio, impone un approfondimento legato al diritto societario e ai possibili vincoli posti dalla Unione europea, ma continuare a gestire questo interessante mosaico di opere e di investimenti senza una guida strategica comune, significa mettere davvero a rischio il completamento di un programma che assicura il rilancio della offerta logistica del nostro Paese.

Più volte ho precisato (anche nel libro “Programmare e/è pianificare. La forza e l’inerzia della Legge Obiettivo”) che un limite della Legge Obiettivo è stato proprio quello di non aver creato sin dall’inizio un simile strumento